Urbex, historique et patrimoine

Fourvière Ouest Lyonnais « FOL » (2/3) – Après la disparition de la ligne

Après la disparition du FOL… Saviez-vous qu’un petit train / tramway de campagne a circulé à Lyon 5e ? Qu’il permettait de relier Lyon Saint-Just à Vaugneray en 45 minutes environ ? Qu’il avait également jusqu’au début des années 1930 une branche entre Craponne et Mornant ? Qu’on a évoqué régulièrement la réutilisation de son ancien itinéraire ? Et qu’on l’a finalement fait en créant la ligne de bus C24 express ?

Préambule

Comme pour l’ensemble des articles de ce blog, je n’ai eu aucun contact d’aucune sorte avec les marques éventuellement citées et ai acheté sur fonds propres les produits évoqués. 

Un petit train à Lyon 5e ?!

Savez-vous qu’un petit train / tramway de campagne a circulé à Lyon 5e ? Si vous avez lu cet autre article du blog, probablement… Vous savez alors qu’elle a disparu à la fin de l’année 1954.

Le FOL ou Fourvière Ouest Lyonnais à la gare de Vaugneray Maisons-Blanches avant la montée vers le centre du bourg par une voie en accotement.
Le FOL ou Fourvière Ouest Lyonnais (vu ici à la gare de Vaugneray Maisons-Blanches) partait de Lyon Saint-Just et est resté dans de nombreux esprits comme le « train de Vaugneray ».

Depuis la fermeture du FOL, réflexions… et deuxième vie ?

1954

En cette fin d’année, c’est la fermeture du FOL. Le dernier service restant (Lyon Saint-Just – Vaugneray bourg) est remplacé par un bus sous l’indice « 37 ». Si vous n’avez pas lu l’article précédent, voici une vidéo couleur d’époque de la ligne dans son état final. On y voit du matériel et des voies peu (ou pas ?) entretenus.

Le FOL à sa fermeture, lien vers une vidéo montée par « miclo69 » et présentée sur Youtube sous le nom « 1954_Ligne OTL de Lyon St Just à Vaugneray et Mornant ».

1955

Mis à part des « coulées vertes », il ne reste pas grand chose du « Fourvière Ouest-Lyonnais ». La ligne a déjà été déclassée et déferrée… et le matériel brûlé puis ferraillé ! Les amateurs de patrimoine seront certainement stupéfaits et attristés par ce traitement qu’on découvre dans les dernières minutes de la vidéo ci-dessus (à partir de la 14e minute environ). A l’époque, on ne se souciait ni de la conservation du patrimoine, ni des émanations, en pleine ville, d’un feu de planches traitées avec peinture et vernis !

Années 1960 à 1990 : Le FOL est tombé dans l’oubli

Du côté du grand public, certains espèrent conserver la plateforme pour y installer un train touristique. Les paysages traversés ne sont pas aussi spectaculaires que la fameuse ligne « Mastrou » en Ardèche (à partir de 1969) ou le chemin de fer de la Mure (1997) mais ils restent très agréables. Et si proches de la ville !

Un train touristique sur le FOL aurait pu ressembler à ça (à partir de 2min40)… (vidéo montée par « miclo69 » et présentée sur Youtube sous le nom « Chemin de fer de la Mure _30 Avril 2005 »).

Les années passent. La périurbanisation commence. Dans les rangs des passionnés de transports en commun et de patrimoine, on milite pour la réouverture de la ligne mais sans grand succès. Même parmi les défenseurs des transports collectifs, beaucoup pensent encore que, de façon inéluctable, les déplacements en périphérie se feront surtout en voiture avec rabattement, le cas échéant, vers des parkings-relais métro situés à l’entrée des villes.

Une première réflexion dans les années 1980 : un « CFOL » en miroir du « CFEL » ?

Dans l’Est lyonnais, en 1977, des élus du conseil général (département) se battent pour sauver la voie ferrée dite « CFEL » dont une partie est menacée de transformation en voirie routière express (avec trémies et autoponts, si besoin, comme sont aménagés, à l’époque, les quais du Rhône rive droite – sous le nom « d’axe Nord-Sud » – ou encore les boulevards des Tchécoslovaques et Vivier-Merle). Elle sera finalement sauvée et deviendra, 30 ans plus tard, la ligne T3 partageant son tronc commun avec le service Rhônexpress.

Projets d'autoroutes et voies rapides lyonnaise en 1975
Projets d’autoroutes et voies rapides lyonnaise en 1975 (Source : ADR 3856 W 216 / Pouvoirs urbains et ingénieurs de l’État – La construction d’infrastructures routières dans la région lyonnaise au vingtième siècle – Sébastien Gardon – https://doi.org/10.4000/metropoles.462)

La demande d’un même traitement pour l’ouest émerge alors. On rebaptise le FOL en « CFOL » et dans les années 1980, les services du département du Rhône sont missionnés pour étudier la réutilisation de l’emprise de Saint-Just à Vaugneray. En effet, comme pour l’Est, s’agissant d’une ligne d’intérêt local, elle avait été concédée, à l’origine, par le département. A sa fermeture, les parcelles sont donc revenues dans son domaine public.

Les relevés montrent que dès l’époque, certains secteurs ont été vendus. Même sans avoir accès à ces relevés (peut-être sont-ils aux archives ?), la photo aérienne de l’IGN de 1986 (NB : pour voir la photo, cliquer sur le lien puis sur le point jaune qui apparait sur la carte qui s’ouvre) confirme qu’il serait difficile de passer en voie réservée de bout en bout. Depuis Saint-Just, en direction de Vaugneray, les points noirs sont :

  • Dans le secteur de la Demi-Lune, les emprises ont été vendues ou transformées en voirie urbaine
  • Francheville Bel-Air (3 maisons construites sur le tracé)
  • Dans Craponne, l’emprise a été transformée en voirie à vocation urbaine avec de fortes ambitions (elle porte le nom de « rue centrale » !)
  • Le Tupinier (une entreprise occupe l’emplacement de la gare de bifurcation entre les branches de Vaugneray et Mornant)
  • Le secteur de la gare de Grézieu (occupé par 6 maisons)
  • Un peu plus loin en direction de Vaugneray, même si la piscine intercommunale est déjà construite, il reste un passage entre la piscine et les terrains à côté mais il est compliqué imaginer créer une coupure entre les deux

L’époque n’est pas propice aux bus sur voies réservées et encore moins aux tramways modernes ! Ces difficultés apparaissent bloquantes et la réflexion ne va pas plus loin.

Fin des années 1990 / début des années 2000 : Le retour du tram et l’engouement pour les trams-trains

Les mentalités changent progressivement. Dans la deuxième moitié des années 1990, la conscience environnementale progresse en même temps que la connaissance technique des contraintes de circulation automobile en ville. C’est à cette époque que je commence à m’intéresser aux sujets de mobilité. Après les succès de Nantes (1985) ou Grenoble (1987), le tram fait un retour remarqué en France. Les réalisations et annonces sont tellement nombreuses que les observateurs non-avertis parlent de « mode », ignorant que si certains trams envisagés remplacent d’anciens projets de métro, c’est précisément parce que le métro était surdimensionné sur la plupart des plans de développement et que les capacités de financières des collectivités ne permettaient pas de s’offrir ce luxe…

En accompagnement de ce retour du tram, les spécialistes et passionnés partagent le retour d’expérience des trams-trains et notamment l’exemple de Karlsruhe. Plutôt que de traiter à part les voies ferrées « classiques », les trams et même les métros, l’idée de Karlsruhe est de prendre un matériel capable de circuler dans toutes les configurations traditionnellement associées à ces modes (voies ferrées partagées avec d’autres circulations grandes lignes ou fret, voies urbaines de tram et, le cas échéant, tunnel) afin de permettre une connexion sans rupture de charge (= sans correspondance) depuis le centre vers la périphérie (ou inversement).

Le modèle semble particulièrement adapté à la remise en exploitation de lignes peu « circulées » voire désaffectées ou disparues. Comme les perspectives de réouverture du FOL sous une forme ou une autre se font de plus en plus proches, avec l’aide de passionnés, je me prends au jeu et imagine ce que pourrait donner la réalisation d’un tram-train sur l’emprise du FOL sur les bases suivantes :

  • connexion au réseau de trains légers de la Région alors en projet sous l’appellation de « tram-train de l’Ouest Lyonnais » (en tant que quatrième branche de ce « TTOL »)
  • création d’une voie verte en continu en parallèle (pour compenser la reprise de la plateforme dont une partie était déjà utilisée à l’époque en tant que voie verte et ainsi en augmenter le linéaire)

Bien sûr, il ne s’agit que d’une idée sans prétention dont la faisabilité aurait été à confirmer.

Une deuxième étude… et une réalisation !

Du côté institutionnel, les choses se précisent. Une nouvelle fois, c’est de l’Est lyonnais que vient le salut du FOL !

Une deuxième vie a en effet été décidée pour l’ancienne voie ferrée « CFEL ». Cette dernière sera transformée en tronc commun permettant à des trams express (future ligne T3) et des trams-trains semi-directs (future ligne Rhônexpress) de relier, quelques années après, la gare de la Part-Dieu à Meyzieu et à l’aéroport Saint-Exupéry. Des voies s’élèvent pour demander le même traitement à l’Ouest, notamment celle Georges Barriol, élu du canton de Vaugneray au département et représentant, à ce titre, le département au sein du SYTRAL où il occupe le poste de Vice-Président.

La première étape d’une éventuelle réouverture passe par une étude dont le but est de permettre, en particulier, d’évaluer le potentiel d’utilisateurs ainsi que les coûts de réalisation et de fonctionnement. Au début des années 2000, cette étude est lancée. Elle conclut que les intentions de développement des territoires traversés, telles que transcrites dans les documents de planification, ne redent pas indispensable la réalisation d’un transport ferroviaire. Dans un horizon de 25 ans, des bus articulés seraient suffisants pour absorber le trafic de voyageurs.

Sur cette base et constatant que le coût de réalisation d’un transport ferroviaire serait très nettement plus élevée qu’un bus sur voie réservée, le SYTRAL retient l’idée d’aménagements permettant d’améliorer significativement les temps de trajet depuis les communes concernées avec des lignes express. Le projet de réouverture du FOL prend alors le nom de code « LEOL ».

Plutôt que de faire son terminus à Saint-Just comme l’ancien FOL, la ligne profite du pôle multimodal (avec parking-relais) de Gorge-de-Loup et de sa connexion avec la ligne D du métro. On peut désormais emprunter l’héritier du FOL aux heures de pointe sous l’indice « C24 express ».

Les lignes de LEOL en 2013
Les lignes de LEOL en 2013 (source : photo affichée directement depuis le site Lyon Capitale – https://www.lyoncapitale.fr/wp-content/uploads/2013/11/380788-ez-Arrets-de-la-ligne-LEOL-770×433.jpg)

Après LEOL, voici TEOL !

A date, SYTRAL Mobilités prévoie la réalisation d’une ligne de tram express (grâce à un souterrain dans la portion centrale) entre Alaï et la Confluence, Perrache et Jean-Macé.

(image affichée par lien depuis le site officiel : https://www.sytral.fr/uploads/Image/c1/IMF_ACTUALAUNE/GAB_INIT/8653_979_Image-video.jpg)

Bien que ce projet n’ait pas directement de rapport avec le FOL, on note des proximités géographiques mais aussi sémantiques (« TEOL » fait probablement référence de façon volontaire à « LEOL »).

Sur le plan géographique, on pourrait objecter que hormis la portion entre Alaï et Ménival, TEOL n’est pas si proche que ça du FOL initial. Pourtant, la ligne TEOL est pensée pour pouvoir être prolongée à l’ouest en direction de Craponne. On aurait alors une liaison Craponne – Alaï – Ménival assurant une desserte proche du FOL.

Par ailleurs, si on s’en tient au projet actuel, on peut faire le parallèle entre la portion souterraine destinée à rejoindre efficacement la ville basse et les expérimentations des débuts du XXe siècle où on a essayé de faire descendre le FOL par le tunnel du funiculaire St-Jean – St-Just. Le funiculaire créé plus de 20 ans auparavant avait en effet été transformé en crémaillère et du matériel spécifique avait été acquis pour permettre au FOL de descendre par ce tunnel. Malheureusement, les tests de sécurit n’ont pas été concluants. Le poids des rames tractées entrainait un soulèvement de la voiture de tête. Le principe a donc été abandonné et la liaison St-Jean – St-Just est devenue une liaison par crémaillère (comme la ligne C du métro actuel) pendant environ 50 ans avant de retrouver des funiculaires dans les années 1950.

Et maintenant, que reste-t-il du FOL ?

J’ai effectué des passages occasionnels le long de l’itinéraire afin de noter l’évolution des lieux et la disparition progressive de certains bâtiments ou ouvrages d’arts… Vous pensez que le patrimoine est protégé ? Pas toujours… Voici la gare de la Demi-Lune en 2009 (transformée en centre social). Vous souhaitez la voir sur site ? Ne vous déplacez pas ! Elle a été détruite deux ans plus tard… Cette petite gare méritait peut-être un autre destin… Voir plus de détails.

En 2009, photo d'un centre social dans l'ancienne gare de la Demi-Lune (commune de Tassin-la-Demi-Lune)... détruite 2 ans plus tard !
En 2009, photo d’un centre social dans l’ancienne gare de la Demi-Lune (commune de Tassin-la-Demi-Lune)… détruite deux ans plus tard !

Avant la diffusion d’un article consacré aux traces du FOL en 2016, je vous propose de découvrir les photos de mes parcours occasionnels sur l’itinéraire entre 2002 et 2009. Mode d’emploi : cliquez sur ce lien puis sur la première photo et laissez-vous guider sur les traces du FOL ! (Nota bene : Si la légende ne s’affiche pas, cliquez sur le petit « i »)

La suite !

Vous pourrez bientôt poursuivre la lecture par l’article « sur les traces du FOL ».

3 thoughts on “Fourvière Ouest Lyonnais « FOL » (2/3) – Après la disparition de la ligne

  1. J’ai bien connu cette ligne de Vaugneray ,car je l’ai vécu de l’intérieur vu que mon père
    était comme on dit « wattman ».il coduisait ce petit train et il m’emmenait souvent avec lui je montais sur le tabouret bar ,que l’on voit en début de vidéo, et je tâtais du « pin pon  » et du « tutu » aux passages à niveau sans barrières.
    Une particularité sur le viaduc d’alaï les piles que l’on voit encore aujourd’hui sont enterrées sur 17 mètres de profondeur et 28 mètres à l’extérieur.
    Je reste à votre disposition pour d’autres détails sur la ligne.
    Georges Ravinet

    1. Bonjour,
      Je suis très intéressé pour découvrir tout ce qui me manque encore pour devenir expert de cette ligne qui a marqué beaucoup de « Lyonnais » ! Afin d’éviter les spams, je n’affiche pas mon adresse directement ici. Pour que vous non plus ne receviez pas de messages non désirés, nous pouvons échanger, si vous le souhaitez, grâce au formulaire de contact en haut de cette page.
      D’ores et déjà, merci à vous, pour la proposition de partage d’informations et photos.
      Salutations
      Amaury RUILLERE

      1. .

        Je voudrais communiquer avec M.RUILLERE qui a laissé un commentaire ici ,pour lui dire que je suis fils de M.Ravinet qui fut wattman sur le Vaugneray et étant enfant il m’emmenait souvent sur la ligne.
        J’ai de nombreux documents et je connais le tracé de la ligne qui est aujourd’hui conservé sur une bonne partie que j’ai parcouru . Et sur you tube il y a de nombreux
        documents.

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